《极限竞速地平线6》法拉利F80车辆科普

让我们直接开门见山吧，我不喜欢这台车。我认为，在许多方面，它相较于F40都是一种退步。它的外观奇丑无比，尤其是车头，看起来就像一条打了肾上腺素的鲶鱼。轮毂更是我认为法拉利有史以来设计过最难看的轮毂，没有之一。我也不喜欢它被标榜为一台“能上路的一级方程式赛车”，因为到头来，这台车与真正的F1赛车几乎没有什么关系。

1995 -1997 Ferrari F50 (Type F130)

它最大的卖点，就是那台所谓“源自F1”的发动机。诚然，这具代号F130B的4.7升自然吸气V12确实源自法拉利1990年F1赛车641所使用的Tipo 036发动机。但为了适应公路使用和排放法规，法拉利最终对其进行了扩大排量、降低转速以及提升耐用性的全面改造，导致最终的成品与原本的F1发动机已经没有太多相同之处。诚然，520匹马力的动力输出对于一台街车而言十分出色，但F1发动机的红线能够达到13000转，F50不可以；F1发动机可以输出约690匹马力，F50不可以；F1发动机能够爆发出极其高亢的声浪，而F50的声浪，即便放在V12街车当中，也称不上特别出色。

同样源自一级方程式技术的，还有F50的底盘设计。F50是法拉利首款采用全碳纤维单体壳底盘的量产车。更重要的是，发动机本身成为车架的一部分，直接作为承载结构连接底盘与后悬架。这种布局几乎完全照搬了一级方程式赛车的设计理念，也是当时极少数真正应用于量产车的赛车技术。前后双叉臂悬架同样采用赛车式推杆结构，并配备可调阻尼避震器。

这些听起来都很美妙，但是当你真正把F50开起来之后，就会发现这种设计对于一台公路车而言几乎是完全错误的。由于座椅直接固定在碳纤维单体壳上，而发动机又作为承载结构直接与车架相连，这也意味着发动机产生的震动几乎会毫无保留地传递到座椅，再传递到你的身体上，构成了或许是汽车历史上最不舒服的驾驶体验之一。相比之下，F40的驾驶体验甚至平顺得像一辆劳斯莱斯。

假如你真的强于常人，能够忍受来自发动机源源不断的震动的话，别担心，这还只是开始。因为F50采用了极其赛车化的推杆悬架布局和悬架调校，整套底盘几乎没有为公路舒适性做出任何妥协。那么恭喜你，你的屁股和颈椎将会清晰地感受到路面的每一次起伏，无论是碎石、减速带、路肩，还是各种各样的坑洞。在公路上驾驶F50超过半个小时，下车之后，你大概就会想直接去给自己买一根拐杖了。

这就是为什么我对这种“能上路的一级方程式赛车”理念感到反感。说到底，它依旧是一台街车。不同于赛车，它的主要用途永远都是在公路上驾驶，那么车厂就应该优先考虑公路性能，而不是追求这台车或许永远都用不到的赛道性能。如果F50是一台不能上路的赛车，那么我不会对它有任何意见，但它不是。

作为一台街车，F50可以说是一场彻头彻尾的灾难。但与此同时，它在赛道上的表现却也没有比F40快上多少。自然吸气发动机的动力输出确实比F40更加线性，却也失去了后者双涡轮增压发动机那种极具戏剧性的爆发力；额外增加的车重同样拖累了它的赛道表现，而极其赛车化的悬架设定，也让它更适合在路面平整的赛道上发挥性能，而非真实世界中的普通道路。

总结来说，在我看来，这是一台充满矛盾的车。它外观丑陋，公路驾驶体验糟糕，赛道性能又没有带来足够大的提升，因此很难让我找到一个真正喜欢它的理由。不过至少，法拉利从此之后再也没有犯过同样的错误。当然，并不是每一家车厂都吸取了这个教训，我们稍后还会再提到。

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