1月13日消息，近些年来，在汽车上应用高强度钢似乎成为了“军备竞赛”，你搞1500Mpa，我就上2000Mpa，甚至上2200Mpa，总之就是要高人一头并占领舆论高地。
然而车身用材的强度真的是越高越好吗？近日，理想汽车CEO李想在视频里聊到了这点，并且说出了“强度不是越高越好”看似反常识的真相，接着，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”公开进行科普回应。
1、强度只是单一维度，而材料在碰撞过程中的受力状态是多维度的，强度更高，不代表这个材料更安全。
通常我们说的“材料强度”，大多指的是“抗拉强度”，代表了材料在拉伸条件下抵抗破坏的能力；而韧性，指的是材料受到破坏后，抵抗裂纹扩展的能力。
这两个指标往往是相对的对立关系，即过度追求前者，可能导致后者骤降。
强度太高、韧性差，一旦在极端冲击下，可能更容易发生脆断，带来更严重的安全隐患，比如视频3放的，强度更高的常规2000MPa的钢，早早就断裂了，在某些工况下的实际碰撞表现可能还比不上强度稍低的1500MPa的钢。
比碰撞脆断更危险的是，强度过高的钢，在不受力的情况下，甚至也可能开裂，这种现象，金属学上称之为“氢脆”。
历史上有个著名案例：1943年，美国俄勒冈州一艘刚完工不久的巨轮，在一个风平浪静的夜晚，毫无征兆地断成了两截（图4）。
事故发生后，有人甚至认为这是某种神秘的“超自然力量”导致，但后来科学家分析，油轮断裂的原因很可能就是“氢脆”。
对于某些高强度钢材，微量的氢原子可能在制造过程中渗入，并在材料内部潜伏、聚集，它可能在某个平静的时刻，在不受外力的情况下，让零件突然开裂。
“氢脆”的风险在于隐蔽性强、不可预测、后果严重，如果氢脆发生在汽车上，有可能是车辆好端端地停放着，突然咯嘣一声，某个高强钢零件就开裂了。
而目前业内公认的，大多数情况下，强度越高，氢脆的风险会更大，控制难度会更高。
2、材料使用从来不是“堆参数”，是要讲究平衡的。
就像李想在视频里说的，要把“强度”这些单维度的参数放到整体的系统里面去看。
为了保障乘员安全，有些地方要“强”，比如乘员舱的关键位置必须用超高强度钢，坚不可摧，保障生存空间尽量不变形。
而同样是为了保障乘员安全，有些地方要“软”，比如前后吸能区必须科学地“软”，通过可控的变形，主动吸收、消散掉碰撞能量。
盲目追求更高的强度，让该软的地方硬起来，冲击力便会毫无缓冲地撞向乘员舱，反而更危险。
3、说高强度可能不好，那理想自己为啥连续发布了多个行业突破高强度材料？是大型双标吗？
当然不是的，正因为了解高强钢的种种风险，所以在材料开发的过程中就做了特殊的管控或者会限制其应用场景，提前规避风险。
比如视频展示的理想自研2000MPa热成型钢2000IH，在提升强度的同时，通过特殊的微合金设计，并没有损失韧性，所以在实际测试中的表现要明显好于市面上的同强度的热成型钢。
再比如理想自研的防撞梁用的6000HS铝合金型材，是6000系（Al-Mg-Si系）中最强，而不是直接用了强度更容易实现的7000系铝合金，所以韧性控制地也很好。
还比如，理想汽车LeS6 Ultra铝板，是靠传统汽车铝板不做的T6热处理制度来实现的，而不是一味加合金、提高强度，这样它就在强度更高的同时、韧性也好，对于电池底护板的抗冲击能力也很有帮助，已经用在了我们的理想i6上。
诸如此类，追求的，从来不是单一的强度数字，而是在可控风险下，实现强度与韧性的最优组合。
最后他总结称，强度当然不是越高越好，“敬畏”汽车安全系统的复杂性，远比“崇拜”单一的数字重要得多。
