技术发展的道路从来不只有一条，相反，它们会衍生出许多分支，顺着这些分支反复试错，人们才能找到通向真理的途经——虽然其中大部分的尝试会以失败告终，但从中汲取的经验却会成为别人通往成功的阶梯。在这里，我们要介绍的是一群人，他们的理想沦为了镜花水月，但在历史上又留下了有趣一笔：这群人相信，坦克完全可以像字面描述的那样——“滚滚前进”。
IS-360，2016年《坦克世界》愚人节活动的主角。这一坦克并不全是虚构的，而是来自游戏首席历史顾问Yuri Pasholok在查阅苏联装甲车辆档案时的偶然发现，随着资料不断浮出水面，Pasholok总共收集了至少40种当年的设计方案，这让他写成了一本超过300页的专著《斯大林的铁球（Steel Balls of Stalin）》
19世纪后半期，随着科学的进步，人类进入了工业时代。也正是在此时，数千年任劳任怨的马匹遭遇了第一个竞争对手——机器。尽管最初的机器身形硕大、脾气反复无常，但它们也在被不断驯化。到19世纪末，用蒸汽驱动的拖拉机已经相当常见，至于另一种影响深远的动力装置——内燃机，也开始登上历史舞台。
工业革命不仅发生在机械领域，在新设备的帮助下，人力的利用效率也迈上了一个新台阶。其中一个最显著的例子是自行车：虽然它依旧由人力驱动，但骑乘者的消耗的体力却比步行更小，至于速度则是后者的数倍。
第一批自行车在19世纪20年代问世，不过设计却不甚完善。因为骑车人全程都要以脚蹬地，它们与其说是自行车，倒不如说是一种自虐工具。另外，它们还有另一些尴尬的缺陷，比如转弯困难，容易翻倒等；同时，由于没有减震手段，它们也经常被戏称为“震骨器”。
人类最早的自行车：看着这幅图片，我们不难想到骑车在当时是一项多么痛苦的运动
这些问题也为工程师们的想象力提供了施展空间，这导致19世纪的自行车设计五花八门：它们的车架是用金属或木材制造的，车轮有两个、三个甚至四个，至于具体的形制也和今天截然不同，其中最常见的一种是“Penny-Farthing”，它前轮巨大、后轮微小。随着时间推移，另一些发明家又推出了独轮自行车——当然，将其称为“外轮车”也许更贴切一些。
究竟谁最早发明了“外轮车”？其中一个有力的竞争者是法国人罗素（Rousseau），不过人们始终对此抱有怀疑：因为当1869年、罗素提交设计时，已经至少有四名发明家申请了类似的专利。这些专利和罗素制造的外轮车一样，都将操纵者置于了车轮内，人力则会通过齿轮和链条传导给车轮；如果要转弯，操纵者需要大幅倾斜身体。
罗素设计的外轮车——后来诸多球型车辆的原型，它的诞生是为了解决早期自行车的缺陷
这种设计为何出现？它无疑与“Penny-Farthing”的缺陷有关，由于安装了一个巨大的前轮，该车的车座位置变得极高，如果骑车人不慎跌落，其后果将相当悲惨；但将驾驶座置于内部的外轮车却避免了这个问题，另外，更大的车轮也提升了车辆的平衡性——无论如何，与早期自行车相比，外轮车都有着明显的优点。
早期自行车“Penny-Farthing”，极高的位置让骑车人极不安全，而“外轮车”的出现，就是为了杜绝他们从高处跌落的危险
另外需要指出的是，外轮车并不是球型战车唯一的直系祖先。后者的诞生也与另一种设计——并轮自行车（dicycle）存在关联，在后世的大部分设计中，有大约一半像外轮车一样，把驱动装置安装在了中央，而另外一半则效仿了并轮车，把驱动装置安装在了两侧。
并轮车和外轮车几乎同时诞生，但把车轮的数量增加到了两个。这种车辆的发明者是美国工匠威廉·麦克卡拉汉（William McKerahan），他在1869年3月递交了专利，在随后20年中，这一设计又得到了后继者的完善。
其中有名的一位是德国人爱德华·奥托（Edward Otto），他在19世纪70年代移居英格兰，他的设计让并轮自行车从试验品走向了商业化，还给后来球型战车的设计者们提供了信心和启迪。
1879年2月18日，奥托为他的“改进型并轮自行车”申请了专利，虽然这一设计在结构上和美国人的发明很接近，但在细节上却更加完美。这种并轮自行车安装了新式的脚蹬和链条传动装置，驾驶者坐在中下方的座位上，这降低了重心，并令整个设计更为稳定。在现代设计的自行车诞生前，奥托的并轮车在欧洲畅销了大约四年
19和20世纪同样是机动化的时代，原本踏板驱动的并轮车和外轮车也安装上了发动机。虽然谁迈出了第一步已不得而知，不过根据报导，1904年、便已经有人将外轮摩托车送去参加米兰车展。而在大洋彼岸的美国，也有至少6位发明家取得了专利——事实上，在机动化的时代，人类对外轮车的关注一直都没有衰减。
然而，并轮车和外轮车同样存在问题：它们的尺寸是普通汽车或摩托车的数倍；另外，驾驶员很可能被高速旋转的车轮伤及；同时，它们在高速状态下还不甚稳定——这些缺陷都相当致命。
美国工程师阿尔弗雷德·哈林格制造的外轮摩托车，该车辆由车首的星型发动机驱动，为避免翻车，在车体的两面增加了支架。但即使如此，这种车辆仍然十分危险，尤其是车首的螺旋桨，如果上路，它一定会成为杀人利器
但有的工程师不愿接受失败。他们认为把交通工具设计成球型就可以杜绝上述问题。在内部正中央，他们还会安装一个更小的球型驾驶舱，它们用轴承或齿轮固定——由于物理学上的陀螺效应，无论外壳怎样转动，驾驶员都会保持稳定。另外，这种球形车内只需要再安装一些压舱物，就可以杜绝车辆倾覆。
需要指出的是，这些设想最早没有运用在车辆设计中，而是在船舶工程领域。其中走得最远的是加拿大人克纳普，1897年，他在安大略湖上造出了一艘史无前例的船——它就像一个巨大的汽缸，围绕着船体中部的一组明轮将带动它不断前进。
克纳普的圆柱形船，这种船只的设计被证明极为失败，并很快被弃置在了它诞生的船厂附近
克纳普的这项设计意在减少船体的摇晃，但克纳普显然没有意识到，船只的摇晃不仅有纵向的，还有横向的，它同样会将整艘船置于险境。另外，这艘船的宽度也带来了巨大阻力，即使在风平浪静的水面，它的速度也只能达到每小时7.2公里——只比步行的速度略快一些。
然而，克纳普的设计却很具有“传染性”。在他失败之后，认为类似概念极具价值的发明家依旧存在，至于他们唯一要做的就是把船设计成球体。其中一个例子是1903年5月19日、巴黎人亚历山大·亚当（Alexandre Adam）和艾梅·博丁（Aime Boudin）提交的作品。
亚历山大·亚当和艾梅·博丁的球型船——人类历史上最早的、安装动力设备的球型载具设计
和克纳普的设计一样，它诞生后迎来的只有嘲讽：为保持船体平衡，他们计划在球型船舱内填进大量压舱物，这导致了一个结果——在装进机器和煤炭之后，船体内部将只有一点能容纳乘客或货物的空间。
在亚当和博丁的专利之后，类似设计沉寂了10多年，直到一场改变世界的战争，才让球型车辆重新进入人们的视野。而这一切的催化剂，又是一战中常见的弹坑、堑壕和铁丝网，甚至早期坦克也因为它们步履维艰，为了找出应对方案，军事界成了奇思妙想竞相角逐的舞台。
在1916年5月，美国工程师亚森·派尔（Arsene J. Pare）提交了一个名为“军用机动车（Engine of Warfare）”的专利。虽然这辆“机动车”最终没有建成，但它却充当着一个标志——在派尔提交专利申请之前，各种设计服务的都是民用领域，但派尔的设计却是一种军用武器，在申请书中，他这样写道：
“本发明是一种安装装甲的军用自动车辆，它由两个球状金属外壳组成，其中一个球壳在另一个球壳以内，其中，内层球壳中安置了驾驶舱和发动机舱，外面安装了若干车轮，它们接触着外层球壳的内表面，并带动整个车辆前进……”
亚森·派尔随专利申请书一并提交的设计蓝图，它是人类历史上第一个球型坦克设计项目
但真正值得关注的部分，是派尔对车辆优点的概括，它也解释了为什么在20多年后，还是有不少工程师对这类设计情有独钟。其中这样写道：
“由于内部有大量空间，这种车辆还可以在水面漂浮；另外，整个球型外壳的直径也相当可观，在地面行驶时，它可以轻易翻越铁丝网、堑壕、弹坑等障碍物，如果有充足的动力，它还可以凭借滚动产生的冲击力撞毁火车、汽车甚至是小型建筑物。同时，这种车辆只需要一个人就可以操纵。”
与此同时，在大洋彼岸的德国，也有提出人了类似的想法，虽然这些设计和标准的球型战车存在区别，不过，他们却比美国人走的更远。这种车辆被称为“Treffaswagen”，即“碾压车”，建造于1916年：当时，德国军队要求国内的汉莎-劳埃德公司（Hansa-Lyold）开发一种装甲车辆，这种车辆不仅应当安装火炮，而且还应具备越野能力——1917年2月，汉莎-劳埃德公司完成了他们心目中的理想产品。
“碾压车”的实车照片，该车没有安装武器，但设计者们计划在车首安装一门20毫米机关炮或57毫米短管炮，另外还会在两个轮子侧面各安装一挺机枪，该车乘员组一共由4人组成
从某种意义上说，“碾压车”实际是一辆三轮装甲车，但和其它设计截然不同的是，这台机器的本体是两个直径3.3米的车轮，它们几乎完全覆盖了前车身。至于发动机则位于车辆尾部，最后方的小车轮则用于转向。
相关试验持续到1917年，军方认为，“碾压车”是一种失败品。1917年10月，汉莎-劳埃德公司的心血被拆毁，但在球型坦克的历史上，它的意义却是重大的：直到今天，它都是人类制造出的、最接近球型坦克的武器。
虽然派尔的“军用机动车”和德国人的“碾压车”都惨遭失败，但在一战结束后，类似设计却大量出现，其中仅严肃方案就有12种以上——这还不包括民间人士提出的笼统概念。另外值得注意的是，这些方案都强调了自身的军事用途——显然，这些专业或业余的发明家们都相信，虽然在民用领域不断碰壁，但在军事层面，球型坦克仍有着光彩照人的未来。
以下就是1918-1939年间，在欧美各国出现的一些设计。
1919年4月，美国设计师弗兰克·劳特布尔（Frank X. Lauterbur）提交的专利，其车身是由两个或四个并排的球型驱动轮组成。按照他的说法，该设计不仅是一台牵引车或拖拉机，同时还具备充当坦克的潜力。
1920年11月2日，美国工程师亚舍·克内珀（Asher Knepper）设计的“水陆两用车”，他在专利申请书中提到：“本设备可用于和平与军事目的。和平时期，该设备可以充当拖拉机，在军队中则可以作为两栖坦克。”
英国工程师约翰·普尔维斯（John Purves）的“动力球（Dynasphere）”。普尔维斯是个有趣的人物，在20多岁就获得了多个博士学位，他最初研究的是光学器材，但后来却把精力转向了车辆设计。与之前的球型车辆不同，普尔维斯计划为其安装一个网状外壳——按照这种建造方法，直径为3米的车轮重量将只有450公斤。
这些设计都没有取得商业上的成功，但它们的创意却吸引了科普杂志，这些报导最终又激起了业余发明家的兴趣。早在1933年11月，美国销量最大的科普杂志《大众科学（Popular Science）》就发表了一篇《单人轮式坦克》的报导，其中介绍了一项新专利，它由旅居英国的意大利人安吉尔·古铁雷斯（Angel Gutierrez）提交。
《大众科学》杂志上对古铁雷斯发明的报导
乍看之下，古铁雷斯的“单人轮式坦克”没有什么特别之处，但值得一提的是，它只有一个装甲保护下的驾驶舱，而负责驱动的外部车轮则完全暴露在外，同时，在驾驶舱的侧壁上安装了观察口和机枪，其中机枪可以向前射击。
本发明的另一个特点是可以两栖行驶，在入水后，坦克后部支撑轮的整流罩可以翻转过来、开口朝上，从而为车辆提供额外的浮力，此外，古铁雷斯还在车头添加了一个支架，它的作用就像登山杖，可以帮助车辆越过堑壕障碍。1936年，《大众科学》又介绍了一位美国发明家的作品，其标题是“像滚球一样的新式坦克”，它就像下图一样，采用了双层壳体结构，并通过配重保持平衡。
《大众科学》上关于球型坦克的另一篇报导：“像滚球一样的新式坦克”
为了吸引读者，并让上述设计显得真实可信，《大众科学》都特别绘制了插画：在图中，球型坦克正在横扫敌军，并显得比纸面上更为实用和强大。毫不奇怪，这些图画给读者留下了深刻印象。不仅如此，《大众科学》杂志还是当年最有影响力的科普通俗读物，正是因此，这些文章的影响会跳出美国，延伸到大洋彼岸的德国和苏联。
在莫斯科郊外的库宾卡，坐落着“中央装甲武器和技术博物馆”——它也是全球坦克爱好者的圣地，但在当地，有一辆坦克的来历仍然笼罩在重重迷雾之中，没有人知道它是在什么年份建造的，具体用途如何，设计者是谁——相关的争议从来没有终结。
在国外，这种车辆获得了一个绰号“Kugelpanzer”——直译过来就是“球型坦克”。根据一种理论，它是德国克虏伯公司制造的一种前线侦察车辆。但目前，在德国方面的资料中，却并没有它的蛛丝马迹，另外，其狭窄的内部空间也无法安装电台——这一侦察车辆不可或缺的装备。有人推断，库宾卡的展品可能只是一个检验原理的模型：因为按照苏联方面的记录，这一机器最初被发现在德国库莫斯多夫（Kummersdorf）的陆军试验场内。
“球型坦克”的四视图，目前，关于它只有一些资料是确凿的：其重量为2.5吨，高度为1.65米，中央有两个最大直径为1.67米的球型传动轮，同时，为了改善车辆的稳定性，车辆后面还增加了一个支架，支架末端固定着一个更小的轮子——它也负责车辆的左右转弯。该装置的动力来自一台小型的气冷双缸摩托车发电机，它通过推内壳中齿轮让传动轮旋转，进而让这部2.5吨重的战车以大约每小时10公里的速度前进。
但耐人寻味的是，球型坦克最受欢迎的地方是苏联，仅仅在1941年-1945年，该国工程师的方案就相当于西方过去50年的数倍。这一点很是有趣，因为到此时，坦克的“标准外观”早已成为主流工程师的共识——它们的履带安装在车体两侧，火炮位于中央的旋转炮塔中，车体则呈长方形——这些设计理念一直延续至今。
离经叛道的思想之所以存在，往往是受到了外来刺激，这一点也适用于二战苏联。1941年，苏德战争爆发，不到6个月内，红军就损失了近500万名官兵和大量的技术兵器。同时，战争初期的惨败还让一部分人对传统坦克失去了信心，他们迫切希望开发出一种超级武器——它们将“无需追赶、直接超越”，一举横扫来势汹汹的德国大军。
1941年夏天，苏军遗弃的坦克，战争初期蒙受的惨败，让一部分苏联人开始怀疑传统坦克的价值，并进而把希望寄托在了各种“奇迹武器”上
当然，在很大程度上，这些创意都受到了欧美同类设计的启发，其中，前面提到的《大众科学》功不可没。作为意识形态对立下、少数被允许引进的欧美杂志，《大众科学》的理念也被苏联科学出版物广为借鉴，并进行了各种各样的再发挥——虽然它们不是严肃刊物，但不少苏联人开始相信，它代表了一种未来趋势。
《大众科学》杂志的封面，该杂志不仅在美国极为畅销，还在苏联产生了相当大的影响
另外，对不同职业和教育水平的业余设计师来说，球型设计还消除了一部分传统战车的弱点，它的外形带来了良好的跳弹效果；另外，其推进装置是车体中央的重型滚轮，而不是传统的履带——在战场上，厚重的滚轮无疑可以抵挡炮弹，但履带却是坦克上最脆弱的环节。
不过，这些设计都是一厢情愿的产品，其中，几乎很少有设计能正视自身的缺点，并提出可靠的解决方案。其中最大的问题是，这些战车的接地面很小，这导致在行进时、坦克的重量全部集中在了一小片区域，从而让它们更容易陷入泥泞。事实上，即使在当年的西欧，也不是随处可见精良的硬面公路——这无疑会给它们的作战带来巨大影响。
另一个问题在于设备的安置，尤其是枪炮——它们只能安装在侧面，还存在诸多射击死角。
另外，球形设计还增加了车辆的高度，而在战场上，轮廓又决定了坦克本身被敌军发现的距离：在诸多设计中，即使是最轻型的版本，其高度也在3米以上，基本达到了与德国的虎式坦克近似的水平。
最后，绝大部分设计也根本达不到预想中100公里以上的速度。
在东线泥泞中艰难前进的苏联士兵，如果球型坦克真的问世，糟糕的路况一定会成为它们行动的梦魇
对上述缺陷，甚至军事爱好者都不难认识到。但在1941-1945年，类似的设计却如同雨后春笋般涌现。这种情况的原因何在？其中之一也许是爱国主义热情，在当时的苏联，无论一个人有没有专业知识，都希望为保卫祖国贡献力量，各种新奇的设计就是副产品。
当然，这些发明背后也有自私自利的心态，这些作品也会让设计者得到特殊照顾，他们至少会得到一间安静的屋子，并从此不会被派到前线，这在当时正是许多逃避兵役者梦寐以求的——另外需要指出，一些设计者实际是在“大清洗”中遭迫害的知识分子，他们试图凭借“爱国发明”逃离劳改营。
相关资讯请关注:坦克世界专区
